Проект Кортеж
artemnimco
https://auto.mail.ru/article/61133-proekt_kortezh_opublikovany_oficialnye_izobrazheniya_mashin/?share_img_id=p133644

Если честно я был очень приятно удивлен внешностью SUV. Не в смысле 10 из 10, а в том смысле, что ожидал худшего. Первое, что есть у него — это правильный силуэт. Отличный, профессионально сделанный профиль который демонстрирует мне, что за машиной стоит огмроное количество хорошей работы профессионалов различных специальностей. Профиль автомобиля может поведать нам об очень многом. Он может рассказать нам историю проектирования кузова, уровень работы и конечно же качество связующего звена между всеми специалистами - автомобильного дизайнера. И я честно скажу, что профиль этого автомобиля - это огромное и очень приятное удивления для меня. Получился своего рода мягкий вариант Range Rover-а. Честно говоря jaguar уже сделал свой (F-pace) вариант мягкого Range Rover-a, но само направление от этого я любить не перестал и считаю его очень правильным для этого проекта. Ортогональная строгость около кубических объемов, но с учетом совеременных технологий и методов проектирования. Боковая часть простая с выраженными колесными плечами, что придает некую мускулатуру и плюс к тому неплохую стойку автомобилю. Стилистические линии сделаны достаточно аккуратно ненавязчиво и поэтому не должны портить общую картину. Задняя часть тоже очень неплохая. Плоские фонари создают премиальный вид автомобилю. Конечно всё это не без цитирования, но как можно вообще создать правильные ассоциации с чем-то что тебе нужно без понятных цитат? Никак. Практически полностью уверен, что эти данные изображения показывают машину в самом плохом из всех возможных вариантов свете. Я уверен, что когда будут видны все отражения машина начнет выглядеть намного лучше.

Передок классный. Очень. Хотя нужно определенное время что бы увидеть то, что хотели передать. Опять же из-за изображений. Передняя часть выглядит как автомобиль представительского класса 20—30-х годов. Большая радиаторная решетка которую частично перекрывают круглые фары. Остальная оптика будет не так сильно выделяться как на этих изображениях. Арки, капот сделаны на достаточно профессиональном уровне.

Седан проигрывает SUV по всем показателям. Первое что попадается на глаза — поверхности очень грубо сделаны. Особенно передняя часть. Видно что над этими машина работали разные люди с разным количеством опыта и навыков. Даже тема не настолько, как бы это выразиться, отвечающая требованиям. Очень жаль, но в тоже время я рад что более массовый автомобиль получил дизайн намного лучше чем лимузин. Есть что-то что притягает в нем, какая-то тяжесть, кургузность какая-то, но все сделано без учета достижений автомбильного дизайна последних 10-ти лет, будто машина из середины 2000-х.

Грубо поверхности у седана сделаны не только спереди, но он весь сделан грубо. Грубо — это когда ты что-то делаешь очень просто и не очень выверенно. Обратите внимание на то, как арки выперают из общей боковины у SUV и как они это делают на Лимузине. Сопряжение поврехностей и отражения на SUV настроены достаточно аккуратно, когда как на Лимузине одно крайне простое и не динамичное сечение боковины пересекает другое крайне простое сечение арки, притом сопрягается оно все тоже без лишней работы дизайнера. Линии Лимузина очень нединамичны из-за того, что ускорения и взаимодействия друг с другом толком не расчитаны. Это некие линии которые имеют между друг другом примитивные сопряжения. То есть на Лимузине 80% работы дизайнера тупо не была проведена, ведь данная настройка линий и поверхностей - это очень важный этап проектирования. Часто он оказывается важнее даже темы. Это может быть по разным причинам от неопытности дизайнера до какого-нибудь исторического факта в процессе разработки. Почему 2000е? Потому что именно в 2000х характерная для цифровых поверхностей математическая сухость была в моде. Лимузин об этой моде своим внешним видом напоминает, но случайно, а не специально.

Кто такой дизайнер?
artemnimco
Раньше я наивно полагал, что значение слова Дизайнер в России всем хорошо известно. И подавляющая часть граждан, которые как-то связаны с тем или иным производством, прекрасно понимают кто такой дизайнер и какова его роль в проекте. Однако, в последнее время уж больно часто сталкиваюсь с тем, что люди имеют иной, немного извращенный взгляд на суть моей и моих коллег работы. Ладно если бы подобного рода невежество просто оскорбляло чувства дизайнеров. Ситуация намного хуже. От этого страдают сами проекты. И получается, что в какой-то момент инвесторы начинают разочаровываться в предмете своих инвестиций и перестают выделять средства. Или деньги не получается получить уже от конечного потребителя. Все потому что важность работы дизайнера, мягко говоря, недооценивалась.

Тут и сейчас я попробую описать свой личный взгляд на работу дизайнера. Основанный по большей части на моем личном опыте в Citroen, Alfa Romeo, Renault и конечно же GM, где мне посчастливилось быть свидетелем всех этапов проектирования.

Я попытаюсь говорить о сути работы Дизайнера не с каким-то типично русским подходом. Не о том, что это слово подразумевает именно в России, а с международной точки зрения. Когда дизайнер устраивается на работу в другую страну и не говорит: "Ой, а я то думал, буду заниматься другим делом.". Поэтому говорить о том, что Дизайнер в России может иметь немного другое значение (более узкое или более широкое, например), я считаю, не уместно. Оно должно обозначать одно и тоже, иначе мы уйдем очень далеко от наших многочисленных коллег по всему миру и не в лучшую сторону.

Возьмём гипотетическое производство. Почему именно производство? Потому что термин «дизайн» является профессиональным сокращением термина "промышленный дизайн", который был окончательно утвержден в 1959 гому решением первой генеральной ассамблеи ICSID. Это касается и промышленного дизайнера, либо просто дизайнера. Итак. Первое что у нас есть - владелец (либо человек с полномочиями владельца.). Бизнесмен, который зарабатывает на жизнь тем, что производит какой-то продукт для частного потребителя. Кстати, это может быть что угодно: Автомобили, мебель, бижутерия или строительные инструменты, вагоны - танки, оружие, компьютеры и даже компьютерные игры, наконец. Он примерно знает что именно будет производить. Либо мечтал об этом в детстве, либо наоборот на это подталкивает сложившиеся ситуация. У него есть средства и возможности наладить производство, но оно должно быть рентабельным. Иначе какой смысл все затевать? Для этого надо быть уверенным в том, что конечный потребитель захочет выложить свои деньги за его товар. Так вот, уже с этого момента и начинается работа дизайнера. Никто кроме дизайнера не может представить новый востребованный товар в деталях. Он должен обладать знаниями по совершенно всем этапам его проектирования, производства и реализации. От позиционирования на рынке и поиска или создания новой рыночной ниши до финальных презентаций публике и рекламы. В любом проекте, на любой его стадии, вы можете задать вопрос: "А кто знает что будет испытывать потребитель в итоге?". И ответ должен быть один "Дизайнер". Это его работа. Если сделать параллель с кинематографом, то это будет режиссер. Человек, который управляет созданием нового продукта. Автомобильные дизайнеры учат в ВУЗ-ах эргономику, экономику, материаловедение, теорию механизмов, теоретическую механику и так далее. Дизайнеры компьютерных игр изучают программирование, а дизайнеры мебели свойства разных пород древесины, например. Хороший дизайнер - должен представлять будущий продукт максимально точно, а также верно, с точки зрения спроса. Дизайнер разрабатывает общую конструкцию, следит за абсолютно всеми характеристиками. Где именно, какие детали, как они находятся относительно друг друга и как это в общем работает. Какой приблизительно будет вес и материал. Где можно сэкономить и сделать материальную себестоимости ниже, а где важно вложить в материал больше, потому что потребитель это точно одобрит. Потребитель оценивает разный товар по разному. В бижутерии внешний вид для него - всё, в строительных инструментах ему важнее удобство и надежность. Автомобиль настолько сложный объект, что потребитель может оценить его лишь по внешнему виду и основным техническим характеристикам, не вникая толком в детали конструкции. Поэтому автомобильный дизайнер уделяет очень много своего внимания внешнему виду автомобиля. Он постоянно борется с инженерами за то, что бы у автомобиля был динамичный силуэт, что бы он своей формой вызывал приятные ассоциации с быстрыми животными и так далее. Если бы конструкцию разрабатывали только инженеры, то города были бы заполнены прямоугольными коробками со скругленными краями (это может показаться забавным, но даже аэродинамики стремятся именно к подобной форме.), которые не дарили бы никаких эмоций. Только перевозили бы людей из пункта А в пункт Б, затратив при этом минимум топлива. Тот же BMW вообще бы не смог существовать.

Дизайнер - связующее звено между всеми, кто вовлечен в процесс создания и реализации нового продукта. Именно поэтому гигантские конструкторские бюро в которых может работать несколько тысяч человек называют дизайн центрами и управляет работой этих центров именно дизайнер. Для ясности в иерархии среди дизайнеров его могут называть "главный дизайнер", "Глава дизайна", "Шеф дизайнер", "дизайнер Вице-президент". В этих центрах работает огромное количество его подчиненных. Кто-то делает модель из пластилина, кто-то помогает найти общий язык с инженерами и технологами, кто-то рисует стилевые темы для интерьеров или экстерьеров, кто-то управляет разработкой отдельно взятого проекта, а не всей продукции завода. Можно взять Джонатана Айва из компании Apple и понять на каком месте дизайнер стоит в иерархии компании.

А теперь, давайте ответим на один важный и принципиальный для некоторых людей вопрос. В Советском Союзе были люди, которые выполняли именно эту работу? Ответ: "Да!". И не редко их мы называли конструкторами. Именно поэтому в английской wiki автор, пожалуй, самого известного предмета нашего производства в мире, Михаил Калашников, никто иной как - Designer, а в немецкой, например, Konstrukteur (тоже значение, что и Designer в англ.). В советском производстве он тоже назывался Конструктором. По той причине, что на восходе производства оборонительных средств мы делали все с оглядкой на немецкий опыт. В то время как американцы помогали нам осваивать автомобильное производство. Так в Советский Союз пришли дизайнеры. Однако частных дизайн бюро и тому подобных вещей в Союзе не было, как и рыночной экономики. Ведь, влияние и важность работы дизайнера больше всего заметно именно в рыночной экономике, где чувства частных покупателей играют наибольшую роль. Таким образом дизайнер стал перемещаться в сознании советских людей в сторону человека, который занимается исключительно внешним видом, иначе говоря, стайлингом. Зато, во времена перестройки, это слово постучалось к нам с такой силой, что дизайнерами стали называться чуть ли не все, кто как либо украшает наш быт. Ведь "в США все так красиво, а в Союзе было все так не красиво, там дизайна не было.". Дизайнеры причесок, дизайнеры интерьера (за то, что они стулья и стол по другому расставили) и так далее. Это был настоящий бардак, люди жадно глотали термины, правила организации производства и ведения своего личного дела толком не пережевывая. Если сейчас посмотреть "будку гласности" начала 90-х, то станет предельно ясно, что происходило в головах у простого народа.

К моему величайшему сожалению многие Российские руководители, до сих пор, ошибочно полагают, что дизайнер, если опять сделать параллели с производством фильмов, - это своего рода декоратор или мастер спецэффектов. Но если так, тогда кто на производстве "режиссер"? Представьте какой получится фильм, если сценаристы, актеры, операторы и прочее начнут снимать все сами. В 90-е годы появилось очень много новых фирм. И всюду владельцы пытались быть "сами себе режиссерами". У них не хватало либо компетенции, образования, либо (что уже наверняка) времени на то, что бы эти профессиональные функции исполнять полноценно. В результате все это сказывалось на конечном результате. Даже сейчас в середине десятых мы можем наблюдать множество неудавшихся попыток что-то производить. Взять те же Marussia или Ё-Мобиль. Ни у одной из этих фирм главный дизайнер не был наделен теми обязательствами и полномочиями, которыми наделены дизайнеры в других автомобильных фирмах. Мы слушали представления о будущем продукта либо от Николая Фоменко, либо от Андрея Бирюкова. По этим интервью было очень понятно, что функцию главного дизайнера они выполняли не на том уровне, на котором это могут делать опытные и профессиональные дизайнеры. Кстати, оба они не смогли даже до конца определиться в том, что они хотят производить. Что не удивительно, ведь, у них было множество других забот, при это никакого опыта в этом новом для них деле. На территории России подобная ситуация имеется повсеместно.

Однако, постепенно, хоть и очень медленно, все становится на свои места. Я лично знаю российских дизайнеров (пока правда не автомобильных, нам пока все еще нужен "Стив"), которые полностью выполняют функции дизайнера, притом на невероятно высоком, международном уровне. Постепенно будут появляться новые предприниматели, которые будут ценить нашу работу так как это требует производство и рынок. С ними появятся и дизайнеры с необходимым опытом. И в России, всем будет ясно, кто такой дизайнер и почему он важен.

Если у кого-то из читателей возникнут вопросы, что очень вероятно, то я с удовольствием на них отвечу.

Дань будущему. Porsche Mission E Concept.
artemnimco
На прошедшем автосалоне во Франкфурте 2015 года компания Porsche явила широкой публике свою концепцию автомобиля не очень далекого будущего. Её полное название - Porsche Concept Study Mission E с девизом Tribute to tomorrow. Вот он смотрит на мир:



Франкфурт 2015-го года не был скуден на концепты или новинки, однако есть ряд причин из-за которых я должен рассказать именно про этот проект. Скажу сразу: Mission E - это переломный момент в истории автомобильной промышленности!



А теперь я попробую объяснить, почему я считаю именно так. Знаете? В каждой индустрии есть определенные события, которые меняют ход ее истории. И чаще всего - это не просто изобретение какой либо новой технологии. Практически всегда - это создание нового рецепта продукта. Mission E - это не просто новые технологии и самый настоящий новый рецепт рентабельного производства электромобилей.



Конечно, без влияния Tesla не обошлось. Относительно небольшая Калифорнийская компания словно изобрела электромобиль заново. Я имею в виду Model S. Но, факт остается фактом: "Model S нельзя было "положить под стекло"". Во время тест-драйва Tesla производила яркое впечатление. Все рассказывали о новых чувствах, о невероятной, совсем другой динамике и так далее. Но никто из производителей не хватался за голову со свовами: "Почему мы "вот это" не производим прямо сейчас!? Скорее, скорее - общее собрание!". А ведь именно подобные мысли в головах ТОП-менеджеров и являются первыми симптомами настоящих переломных моментов.
Tesla - это как коммуникатор с ТачСкрином, которые продавались на полках до презентация первого iPhone. Все понимают, что iPhone не первый в истории телефон с тачскрином и далеко не самый дешевый. Apple не изобретали коммуникатор без кнопок. Но только с выходом телефона Apple, все остальные компании кардинально поменяли свою стратегию. Mission E, для меня - это как презентация первого iPhone.



И если заявленные компанией цифры верны (или хотя бы близки.) (А это 3.5 секунд до 100 км. в час, 600 лошадинных сил, 500 км запас хода и 15 минут до 80% зарядки.), то можно смело говорить - это свершилось! Только, что у всех владельцев дорогих и мощных ДВС машин немного зачесались логти, которые скоро нужно будет кусать. А производители осознают, что все их новейшие, дорогостоящие проекты с мощными и быстрыми ДВС - уже часть прошлого. Все эти раскручивание двигателей, турбоямы, битурбоямы, передачи коробки передач, роботы, двойные сцепления и так далее - это как кнопки на телефонах в 2007-м году.



Конечно, Mission E - это не первый электромобиль созданный большой корпорацией с опытом больше чем у Tesla. Он по сути даже не существует, ведь, это только концепт. И, в принципе, когда (вопрос только времени) его начнут производить, выглядеть он будет иначе. И экстерьер и особенно интерьер.



Но, по моему мнению, идеальный рецепт найден именно в Mission E. И этим рецептов со временем начнут пользоваться все. Просто кто-то успеет, а кто-то опоздает.
Речь сейчас идет исключительно о рынке дорогих, престижных автомобилей. Где потребитель готов платить деньги - если ему предложат лучшее качество. Сейчас смотришь на все эти попытки производить бюджетные электромобили крупными компаниями и в голове появляется один простой вопрос: "Это для кого вообще машина? Потребитель вообще существует.
Каким является общая масса електромобилей сейчас? Электромобили вчерашнего и сегодняшнего дня - это некий, весьма, неказистый объект, который пытаются продать человеку, у которого есть потребность в ДВС. Что будет если сравнить, например, Nissan LEAF и QASHQAI? Посмотрите на эти две машины. Можно сравнить их мощность, запас хода, размер салона, внешний вид, наконец. И после всего этого вам в салоне скажут: "А знаете, вообще-то Leaf стоит дороже чем Qushqui, а не наоборот.". Со стороны все это выглядит глупо.



Что произойдет с выходом Mission E (и ее последователей) на рынок? Наконец-то кардинально поменяется общее отношение людей к електромобилям. Электромобили перестанут ассоциироваться с чудаками за рулем, которые то ли на экологии помешаны (зеленые листочки повсюду), то ли на вычурном дизайне (BMW i-серии), то ли просто хотят не быть как все (Renault Twizy) и готовы ради этого многое терпеть. Электромобили станут ассоциироваться с динамическими характеристиками. Если "деньги - это проблема" берешь ДВС, если хочешь что-то, что хорошо едет? Все просто. электромобиль.



Именно електромобиль Porsche поменяет сознание общей массы покупателей. Это попыталась сделать Tesla, но не смогла в полной мере. Tesla не ужасный автомобиль, но слишком много в ней было ньюансов которые делали из ее владельца, немного, но все-таки чудака. Дизайн (в широком смысле) не был на достаточно профессиональном уровне, особенно внутри. Престиж марки и так далее.



Посмотрим на Porsche Concept Study Mission E ближе. Что тут есть? Во первых - это 100% Porsche. В отличии от, например, BMW, которые сделали другой бренд под названием i, Mission E - это Porsche совершенно со всех ракурсов. Начиная от общих форм кузова и заканчивая деталями интерьера.



Для меня это очень важно. Потому, что это переход престижной марки на электрическую платформу. Это не какой-то "пробный шаг в сторону" как это выглядело у других производителей, которые даже свои гибриды наделяли какой-то особенной, отличительной от основных моделей стилистикой. Кстати, чаще всего не в лучшую сторону.
Дизайн экстерьера этого концепта имеет, наверно, больше отсылок к традициям Porsche, чем какая либо, модель, кроме линейки 911. Первая отсылка к традициям Porsche - минимализм характерных линий на кузове (анл. Feature lines.). У Фердинанда Порше было собственное видиние о том как должен выглядеть аэродинамичный объект. Это очень хорошо чувствуется в его личных разработках.









В концепте 2015 года полностью передана эта философия. Посмотрите продольное сечение крыши. Это не очень аэродинамично с точки зрения современной науки, но очень динамично с точки зрения гипотетического Фердинанда. Спереди тоже самое, центр занижен по сравнению с крыльями, а ветер атакует сглаженная поверхность бампера. Все аэродинамически объекты нижней части автомобиля (диффузер, сплитер, пороги, аэродинамическое днище) сделанны из неокрашенного карбона. Это позволяет разделить современную аэродинамику от традиций Porsche. Получается хорошая смесь инноваций и традиций без неприятного смешения. Тоже самое с передней оптикой, внешняя линия которой можно сказать иконическая для Porsche, но внутреняя часть фар выглядит высокотехнологично. Сзади вы видим сплошную полосу фонарей, что тоже весьма традиционно для марки, хоть и не отсылается к самим истокам марки. Внутри торжество первой 911-й. Руль, приборная панель, все говорит о тесном родстве с исторической моделью марки. И все выполнено опять же очень изящно и профессионально. Где соседство высокотехнологичных элементов и традиционных для марки объектов выглядит гармоничным.

В дизайне Mission E, нет попытки попробовать что-то совершенно новое для Porsche. Как говорится, прощупать новое направление, услышать мнение публики об этом и в зависимости от этого инвестировать в проект или нет. Все тут сделанно с определенной уверенностью. С уверенностью в своей правоте, что навевает на мысли, о том, что Mission E, это не просто один прототип для автосалона во Франкфурте. Я практически уверен, что этот концепт - часть огромного проекта, который полным ходом идет в компании. Это проект по изменению сознания потребителей, начиная от самых богатых.

Need for Speed Underground
artemnimco

Это длинный рассказ о о играх NFSU и NFU2. Почему сразу об обеих? Так сложилось что во время выхода второй части я, будучи весьма молодым парнем толком не успел наиграться в первую и перешел на вторую, скажем так, без разрывов. Они настолько похожи друг на друга, что в современной игровой индустрии первый Underground может показаться периодом альфа тестирование боевой части основной, т.е. второй части. В истории NFS такое случилось не в первый и не в последний раз. Похожая ситуация была с NFS2 и NFS2 SE с новыми режимами гонок и управления, HP и HS, когда добавили режим карьеры и способность покупать машины. Также была похожая ситуация с MW и Carbon или Shift и Shift2. В принципе все правильно. Сначала создаешь что-то совершенно новое и ультра свежее в плане геймплея, а следующим шагом учитывыешь пожелания и опыт игроков и создаешь еще более востребованый продукт. Открытый мир - это то чего очень не хватало игрокам U. Город вроде как существовал но ездить можно было только в рамках траектории трассы. А-ля запретный плод. Во второй части он стал открытым, притом помимо самих улиц мегаполиса и закрытых стадионов-парковок для дрифта игрокам заделали там еще и настоящую автостраду, а еще старый город (где было больше извилистых улиц), загородную дорогу на холмах, где можно было еще и дрифтить и весьма сложный заводской район с множеством препятствий, карманов и обьектов на дороге которые нужно было обьезжать. Снаменитая LA ливневая канализация только пропала. А еще игрокам дали настоящий гоночный трек, один, но с множеством модификаций. В принципе это вообще все что себе мог позволить житель мегаполиса. Список машин остался похожим.

И вообще, давайте разберем в чем вообще идея андерграунд. В принципе многие обзорщики начинают сразу говорить что фишка в том что гонки эти нелегальные, но я готов не согласиться. Ибо практически вся серия NFS состоит из нелегальных гонок начиная с самой первой игры. Конечно есть исключения, куда же без них. Идея андерграунда или по русски подполья не в самих гонках, а в неком сообществе людей которые обьяденены одним общим, но нелегальным (поэтому под полом) делом. И вторая часть раскрывает эту идею самым лучшим образом. Ты случайно находишь скрытые доселе мастерские, покрасочные, кузовные ателье, тебе звонят на твой сотовый и рассказывают где собираются люди что бы устроить гонки. Даже на гоночную трассу гонщики забираются вместе. Нововведение с гонкой один на один со случайным человеком с улицы крайне приятное и реалистичная часть жизни ночного гонщика, особенно в те времена. Вообще U2 одна из самых густонаселенных игр во вселенной NFS. Общение игрока с народом пусть и не демонстрируется наглядно, но подразумевается, что его в избытке ибо игрок может спокойно представить что он не плохо интегрирован и является неотменной частью этого подпольного общества. В принципе чего и добивался герой в фильме "Быстрые и дерзкие.", который наши доблестные переводчики решили называть почему-то авиационным термином "Форсаж.".


World of Warships
artemnimco
Поиграл я тут в Корабли от WarGaming и как честный тестер решил честно описать свои ощущения. Во первых игра получилась. Почти сразу понятно, что идея не плохая. В самом стержне игры нет особо раздражающих факторов как, например, в Самолетах, где фишкой игры был вроде как полет, но сам полет был реализован странно. Словно играешь в Симулятор с NFS-ной физикой. В Кораблях же намного больше стратегической и тактической составляющей и меньше признаков шутера, что взрослого человека не может не радовать. Очень приятно, что корабли не претендуют на звание симулятора. Мозг сразу пытается понять идею геймплея, а не логику (с точки зрения истории и реальной физики) происходящего - это очень здорово и правильно. Позиция твоего корабля определяют исход боя. И если в танках правильную позицию, по большей части, определяет дизайн карты, то в ВарШипах ее определяют сами корабли. Прямо как в бумажной игре "Морской бой".
Кстати, помните там самым сложным делом было найти и уничтожить однопалубные корабли. В компьтерной версии они называются Эсминцами и в них тоже "хрен попадешь". Это позволяет им весьма успешно агрить, смертоносные торпеды им в этом помогают. Остальные корабли (крейсеры, Линкоры и Авианосцы) тоже довольно сильно разнятся по своим характеристикам, которые очень полезно знать. Слава богу пока их не так много и выучить все можно весьма быстро. По поводу визуального оформления игры, мне кажется - все на уровень выше чем в WoT. Качество звуков и музыки, на дизайн UI приятно смотреть. Фишка с картой при нажимании М мне очень понравилась. Графон же очень неоднозначный. Вроде много правильных решений, но в тоже время цвета не просто не красивые, но даже и не реалистичные. Куда не пикани пепеткой всегда получишь отвратительный оттенок. Можно тупо сравнить геймплейные скрины с Кораблей и, например, с BF3, или даже той же WT. Google images демострирует все очень наглядно.
Еще мне показалось, что все происходит будто в ускоренном режиме, особенно то, что касается стрельбы. Нет, я не намекаю на неисторичность, отнюдь. Это вообще не то, что мне нужно от WG. Просто я не всегда успеваю думать и за всем происходящим в игре следить, хотя, идея, как мне кажется, именно в этом. Фишка в том, что практически у всех кораблей огромное количество пушек, а в отличии от тех же Корсаров где после выстрела можно оглядеться оценить скорости и ситуацию, тут можно и даже лучше стрелять не всеми орудиями разом, а по очереди, постоянно корректируя огонь. В результате получается нечто вроде 1.5-2 прицельных выстрелов в гребанную секунду (!). А если выстрелы будут не прицельными и не постоянными, то это сделает ваш соперник и нанесенный урон будет не в вашу пользу. Наличие карты в углу помогает, но по ней нельзя понять кто на тебя сфокусировался, а кто нет. Теоретически можно увидеть момент запуска торпед, но ты тупо ничего не успеваешь, потому что постоянно накидываешь на один вражеский корабль свои снаряды. Торпедоносцам еще сложнее. Они должны вести огонь из артилерии (где тоже очень быстрая перезарядка) и выходить на торпедный пуск, упорно маневрируя. Осталось еще ПВО сделать не автоматическими и тогда устать от игры можно будет за один бой.
Из-за такой скорости происходящего игра из тактической превращается иногда в тупой шутер, где от торпед ты уходишь исключительно в момент их приближения (по звуковому сигналу). То есть 95% игрового времени ты целишься и реагируешь, целишься и реагируешь. Мне кажется это можно решить, убрав возможность стрелять орудиями по очереди. Оставить только команду "Огонь из всех орудий!". И я бы замедлил скорость всего происходящего на 15-20%.

Не смотря на (как мне кажется) минусы в общем игра оставляет о себе очень приятное впечатление. Она явно не в самой лучшей форме (ведь ОБТ только началось), но потенциал у ней высочайший.

BMW X1 2016
artemnimco
За что мы любим эту марку? В первую очередь, за классическую компоновку.

(1M E82 является, пожалуй, самым ярким примером того, как BMW подходит к созданию спортивных автомобилей. Получилась своего рода икона, которая, кстати, почти не теряет в цене. Словно в доказательство ее признания со стороны поклонников марки.)

Тут такая последовательность. Управляемые колеса, продольно расположенный двигатель, а за ним коробка передач, передающая момент через кардан и дифференциал на задние уже ведущие колеса. Все просто. И несколько десятков лет назад по этой схеме строились практически все автомобили, поэтому она и называется классической. Данная схема позволяет автомобилю весьма не плохо ускоряться, так как крен кузова нагружает именно задние колеса. Смещенный в центр вес позволяет машине легче вращается вокруг вертикальной оси, что кардинально сказывается на управлении, а также лучше распределяет усилия между передней и задней осью во время торможения. Таким образом классическая компоновка стала визитной карточкой спортивного духа BMW. Компания умудрилась эти преимущества возвести в культ как это сделали Porsche с компоновкой 911-й, например. Спортивный дух планомерно поднимал марку в глазах потребителей, что позволило повысить доходы концерна, которые вложили в качество инженерии. Машины становились еще быстрее, еще качественне, еще спортивнее. Сейчас относительно небольшое производство автомобилей имеет огромный, просто огроменный, ресурс доверия со стороны потребителя. И этим ресурсом, мне кажется, концерн и собрался пользоваться что бы продавать (и тут нас ждет неожиданность) больше(!) машин?

Что происходит? Почему они решили нарушить традиции и как же все это будет выглядеть?

Новый X1 - это первый автомобиль BMW, нацеленный на самого настоящего массового потребителя. Да, да не для фанатов марки, которые как показалось концерну, размножаются не достаточно быстро, а для водителей, которым в первую очередь нужно передвигаться из одной точки в другую. X1 имеет все преимущества переднего привода. Новый уровень активной безопасности, экономичность, проходимость на моноприводе, плоский пол в салоне и так далее по списку.
Кардинальное нововведение сказалось и на пропорциях кузова.



А теперь сравним его с предыдущем X1.


Передняя ось колес сместилась в сторону кабины. А новое расположение двигателя укоротило и одновременно сделало капот выше, что пришлось очень кстати этому типу кузова. Пропорции первого X1 не были такими сбалансироваными. Передняя часть у него была от легкового купе, а задняя от городского кроссовера, что выглядело немного странно. Машина была похожа на обувь типа "чакка".


Новый X1 имеет (нельзя сказать классический, ведь мы говорим о BMW) более стандартный для городских кроссоверов силуэт. Однако, если сравнить с конкурентами, передняя стойка у него, все-таки немного, но смещена назад. Это, своего рода, дань той самой спортивности BMW о которой я говорил. А стилистические линие и подштамповки это лишний раз подчеркивают. Форма боковых окон имеет все туже типичную для BMW фаску в заднем нижнем углу, но поясная линия теперь не прямая, а якобы огибает передние и задние арки. Получилось некое сочетание современных тенденций и классики, что у концерна из Баварии всегда получалось невероятно изящно.



Спереди машина выглядит намного серьезнее, чем предшественник. Помимо размеров (передок стал значительно выше) увеличились и фирменные "ноздри", став еще более важным центром композиции. Практически все линии передней части автомобиля стремятся именно к ним. В зеркале заднего вида X1 теперь можно спутать со старшими братьями по X линейки, однако ощущение перегруженности стилистическими элементами тут отсутсвует почти полностью.



Задняя часть выглядит не менее лаконичной. Самое видимое отличие - вертикальная грань по углам кузова. Эта линия, как не странно звучит, весьма ощутимо помогает экономить топливо. Срыв потока в этом месте возволяет воздух меньше тянуть машину назад. По этой же причине и были созданы пластиковые вставки по краям заднего окна, которых не было в прошлом поколении. Все это вкупе с длиннющим пластиковым спойлером создает воздушный мешок позади автомобиля, который тянется за ней и машина начинает напоминать каплю, которая, как известно, и есть самый аэродинамичный объект во вселенной.



Вывод. Если все пойдет по плану, то X1 ждет очень светлое и важно доя баварцев массовое будущее. Внешний вид его не вызывает отторжения совсем. BMW использует доверие потребителей правильным способом, не разрушая основу этого доверия под корень. Многие фанаты BMW боялись, что первые переднеприводные BMW будут ужасными, но X1 развеял эти страхи.

Про то как играть в VR
artemnimco
Здравствуйте, с вами все тот же NimCo. На этот раз я хочу рассказать как играть в игры используя VR гарнитуру на примере моего шлема виртуальной реальности Oculus Rift DK2.

Мне кажется данное видео может быть полезным не только тем, кто только задумывается о покупке сего чуда. У меня есть пару друзей которые были потрясены моей покупкой и незамедлительно приобрели себе такие же штуки. Но потом начали жаловаться на дискомфорт во время игры. И что-то мне подсказывает, такую проблему имеют не только они. Тошнота - наверно самое главное препятствие на пути к невероятному фану и удовольствию от игр. Однако, могу с полной уверенностью вас заверить, что это вина не шлема, а исключительно из-за неправильного подхода. VR без тошноты, в который можно играть хоть 9 часов подряд (это мой максимум) уже существует. и Oculus Rift DK2 - один из таких шлемов.

Давайте разберем DK2 по порядку. Разработчики разогнали частоту кадров экрана Sumsung Galaxy Tap до 75. В то время как обычные мониторы показывают 60 или 59. Это было сделано именно ради борьбы с тошнотой. В жизни когда вы поворачиваете голову ваши зрачки постоянно цепляются за какие-то предметы. Это крайне важно передать и в VR. При частоте ниже 75 вы не можете спокойно смотреть на предметы. Так как голова постоянно в движении (хотя бы от дыхания) это предмет будет постоянно дергаться вызывая тошнотворные ощущения. Следовательно FPS в игре никогда не должен проседать ниже этого значений. А учитывая, что ваш комп. рендерит сцену для каждого глаза отдельно, да еще и модифицирует каждый кадр под ваши линцы можно с уверенностью сказать, что разрешение шлема DK2 для современных даже очень мощных компьютеров - это чуть ли не потолок. Совет первый будьте уверены, что FPS не просядет ниже 75 никогда.

Следуюе

Про дизайн в Советском Союзе и Российской Федерации.
artemnimco
Про дизайн.

УАЗ. Hunter. Победная серия.
artemnimco


Название немного раскрывает суть. Ульяновский Автомобильный Завод - имя советское, раскрывающее идею плановой экономики. Hunter символизирует времена перестройки, когда под видом, якобы, новых культурных значений, некоторые маркетологи (вот, кстати, хороший пример действительно нового значения для нашей страны) просто заменяли русские слова английскими. Не Охотник, а почему-то Hunter. И, наконец, Победная серия - третий этап развития завода в частности и, пожалуй, всей страны. Сегодня перед нами. УАЗ. Hunter. Победная серия.




Основа этого проекта - собственно УАЗ-469. Можно ли назвать эту машину красивой? Зависит от того, что именно мы считаем тут красотой. В подобных машинах красивым считается решение не которое элегантно и изящно выглядит, а которое спроектировано с максимальной функциональностью с учетом всех условий будущей эксплуатации. В таком случае я могу спокойно сказать 469-й УАЗ - весьма красивая машина потому что изящных решений в нем не мало. Получился хороший, гармоничный продукт, отвечающий тем требованиям для которых он был создан.

Оригинальный 469 обладал шармом армейского минимализма. Такое особое сочетание военной собранности, дисциплины и целенаправленности. После небольших технических улучшений ему слегка изменили профиль. С приходом жесткой металлической крыши, изменился наклон задней стойки, что визуально сместило центр кабины, в результате изменился и силуэт кузова.




Но самое любопытное - автомобиль стал восприниматься иначе. От него появились ожидания не свойственные изначальной конструкции. Вот, одно дело деревянные полки в открытой лодке, которые выглядят в ней логично и вроде как гармонично и совсем другое дело если те же самые полки будут в закрытом трюме небольшой яхты. Она станет восприниматься не иначе как галера. Итак, 469-й превратился из отличной, продуманной прогулочной, пусть весельной лодки, в какой-то уже совсем спартанский катерок. Снаружи, вроде как, внедорожник, а заглядываешь внутрь.. Конечно, железная крыша - вещь полезная, нужная и в России часто даже необходимая. Но 469, как бы это сказать, внутренне не был к этому готов. А с открытием рынка у него появилось огромное количество конкурентов, которые за время производства 469 успели поменять одно, два, а то и несколько поколений. И на заводе решили осовремененнить свою основную машину, параллельно создавая Патриот. Ой, простите, Patriot. С эстетической точки зрения, мне кажется, были модернизации, которые не улучшали общее восприятие от автомобиля, а наоборот, усугубляли ситуацию. Проблема была в недостаточном, можно даже сказать неуважительном качестве. Начиная от подхода к проектированию модернизаций и заканчивая качеством финальной сборки. Чистый, крепкий, дисциплинированный 469 был увешан огромным количеством некачественного пластика и ненадежно работающих агрегатов. Каждая новая деталь словно выражала наплевательское отношение к чувствам потребителя. Это как iPhone, только наоборот. Hunter выглядит так буд-то кому-то на заводе показалось, что можно быстро и легко сделать прибыль. Даже рекламу сделали как у Mercedes Gelandewagen. Но такой подход как минимум не серьезен, особенно для компании которая планирует оставаться на рынке дольше чем "на один раз".



Победная серия на этом фоне выглядит, вроде как, попыткой осознать свою нишу на рынке и сделать работу над ошибками. Машину не стали красить в цвет металлик, что лишний раз выявляло кривизну старых штампов. Вернули как минимум один аутентичный цвет, который назвали защитным. Цвет подходящий. Далее сбоку сделали графику "маэстро" в стиле фильма о Второй Мировой Войне. Ход, конечно, хитрый. Не поспоришь. Ну и наконец название. Победная серия. Словно 469 был спроектирован вместе с танком Т34 и самолетом Ил-2 и дошел до Берлина. Хотя, есть, конечно, некая доля лукавства в этом.

Итак. Первое, что бросается в глаза - сняли странную пластиковую накладку спереди. Неужели, действительно, нашли-таки дзэн моего любимого 469? Смотрим далее, колеса тоже лишены серебристых метталиков и подходят к нему по стилистики, спереди металлический бампер с крюками - круто.
Внешне смущает только композиция графики, задний бампер и защита рулевых тяг, которая могла бы выглядеть немного гармоничнее со столь тонким по сравнению с ней передним бампером. Еще внешнему виду бы очень помогло, если бы заднее колесо углублялось в арке так же как и переднее, однако не могу ручаться, что это можно сделать малыми средствами не меняя заднюю панель, увеличивая арку, или всю геометрию подвески. Итак, что мы видим? По сравнению с аригинальным 469 улучшений внешнего вида нет совсем. А по сравнению с Hunter стало лучше. Ведь часть его ухудшений удалось убрать.



Итак. Заходим внутрь. Ура!!! Крутая металлическая панель вернулась! Какая же она здоровская. Циферблаты на месте, отлично. И тут, погодите, что это? Кожух рулевой колонки.



Я видел вантусы, которые стоили 60 копеек и выглядели на порядок лучше. Как это случилось и как это прошло все уровни проверки я не понимаю? Я смотрю на этот кожух и мне становится очень грустно. Неужели подход совсем не изменился. Мне кажется необходимо, что бы не то, что бы не более 6-ти или 4-х раз, а вообще ни разу не было ситуации когда покупатель чувствует, что ему плюнули в лицо. Притом это нишевый продукт, УАЗ не входит в категорию самых дешевых на свете транспортных средств. Взаимное уважение одно из самых важных на этом рынке вещей. Ладно покупатель попался не обидчивый и не слишком чувствительный к подобного рода "намекам", хотя, заработать 400т. на новую машину он таки смог или сможет, если будет брать в кредит, посмотрит он на этот кожух рулевой колонки и обязательно подумает, что в двигательном отсеке все сделано с таким же подходом и кто знает, может и в жизненно важных агрегатах так же найдется пара подобных вещей. Посмотрите на ручки коробки передач и эти кожухи. Вам говорят, что там новая корейская механика, а вы смотрите и не можете в этом поверить. Измерительный прибор частного покупателя - это его глаза. Поэтому работа главного дизайнера в рыночной экономике была, есть и будет настолько важной.

Вывод? Когда я увидел первые небольшие фотографии очередного перевоплощения 469-го, пределу моей радости не было. "Это то, что нужно!" - подумал я. А почему бы и не купить? Как 2ю машину. Культовый, ретро автомобиль, с историческим, даже, легендарным, но уже, вроде как, оцинкованным кузовом. С нулевым пробегом и с разными современными улучшениями как, например, усилитель руля и все в таком духе. "Он придаст мне брутальности и патриотизма" - подумал я. Кину в него свой горный велосипед и буду ехать далеко в гору, буду отдыхать или на дачу. Да таких как я по всей России огромное количество.
Но когда я познакомился с этой машиной поближе мое представление об этой машине немного изменились. Это не ретро, культовый автомобиль, только улучшенный, это все тот же неказистый и кривой Hunter, только с еще более ушлым подходом производителя. Очень жаль.

Renault Logan
artemnimco


Новый, он же второй, а судя по некоторым изданиям даже уже третий Логан появился в 2012 году. Его дизайн вызвал очень хорошие отклики как критиков так и обычных, скажем так, потенциальных покупателей. Что говорит об очень высоком уровне выполненной работы, особенно учитывая, что этот кузов производится, начиная с далекого 2004 года. В 2008 году Logan пережил классический рестайлинг: обновленные бампера, оптика плюс иная крышка багажника. Так же минимумом затрат был освежен салон и некоторые агрегаты. И вот настала пора Logan выглядеть значительно моложе своих лет.

Самое первое ощущение - это другой автомобиль. Люди привыкли, что Logan выглядит таким дружелюбным простаком, все изъяны которого видны почти сразу. Гигантский высоченный салон, кубообразный багажник и такой же прямоугольный передний объем с весьма сильно наклоненным для лучшего обзора капотом. Машина выглядела очень необычно, словно весело пыхтя и покачиваясь выкатилась из какого нибудь детского мультфильма. Новый же автомобиль, не смотря на то, кузов остался без изменений выглядит кардинально другим.



Вы, наверно, не раз видели различные графические иллюзии. Когда картинка обманывает зрение и вы делаете ложные выводы об объеме и размерах. Так, вот новый Logan - как раз такой случай.

Первое - это просторный салон, его размеры все те же. Они огромны. Для того, что бы общий силуэт автомобиля выглядел более сбалансированым, салон попытались скрыть за достаточно выразительными плечами. А снизу съедает его размеры вогнутая поверхность, пущенная вдоль порога. Средняя стойка теперь черная и, сливаясь с окнами, образует вытянутую по горизонтали форму. Графика не просто стремится создавать горизонтальные линии вдоль кузова. Она по большей части состоит из вытянутых почти прямых линий с якобы технологическими радиусами и замкнутыми графическими формами. Logan, в какой-то степени теперь воспринимается как некий объект промышленного дизайна, а не просто автомобиль для бедных.

Крышка капота на этот раз не стыкуется ровно с поверхностью фары, как было на первом Logan-е, а нависает над блогом оптики сверху. Этот трюк помогает скрыть верхний край фары и она не выглядит слишком высокой.



Вывод. Новый Renault Logan стал совсем другим. К сожалению он потерял несколько очков харизмы по сравнению с оригинальным Logan, который не пытался выглядеть иначе чем он есть. Да, это куб, куб на маленьких колесиках с сундуком для багажа и ящиком для двигателя. Он имел небольшую комнатку в которую можно было залезть и вылезть совсем в другом месте и это было видно сразу, все практические плюсы автомобиля были на виду. Дизайн упорно продавал не себя, а автомобиль и его характеристики. Новый же Logan встал в плотный строй подтянутых, но далеко не спортивного телосложения, таких обычных ребят. Крышка капота на этот раз не стыкуется ровно с поверхностью фары, как было на первом Logan-е, а нависает над блогом оптики сверху. Этот трюк помокает скрыть верхний край фары и она больше не выглядит слишком высокой.

?

Log in

No account? Create an account